Si observa que la regeneración ha comenzado (alto consumo, ruido de escape, indicador del motor i-Stop), simplemente reduzca una o dos marchas. Cuando las revoluciones del motor superen las 3000, la regeneración se completa en menos de 5 minutos.
Regeneración DPF más rápida
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Jukkeli
201 - 220 of 271 Posts
¿Has solucionado el problema con el DPF? Tengo el mismo problema... después de 3 meses y 2000 km de cambio de aceite 🤦🏼♀️La respuesta corta es SÍ, pero...
Cuando la regeneración del DPF está en marcha, deberías tener un alto consumo de combustible. ¡Pero la regeneración no debería ser tan frecuente!
De hecho, con mi motor diésel skyactive 1,5 de 55.000 km, tengo el mismo problema (copiar y pegar). La semana pasada cambié el aceite y el filtro después de 3000 km - ¡el nivel X se alcanzó de nuevo por segunda vez en los últimos 2-3 meses! ¡En los últimos 30 días tengo regeneración todos los días! ¡Todos los días! La semana pasada estuve en un viaje de 40 km por la autopista - ¡tuve regeneración del DPF en ambas direcciones! Dos veces ese día...
Así que, en mi caso, la regeneración se produce cada 20-30 km. Supongo que tengo una especie de 'récord de regeneración del DPF' en este foro
Así que... llamé al servicio oficial de Mazda... de nuevo, programé el servicio para el reemplazo de las pastillas de freno delanteras y les informé sobre este problema.
La última vez, cuando cambié el aceite después de 3000 km, me dijeron: 'Esto es normal... conducción en ciudad... debes conducir tu coche en la autopista de vez en cuando...' Todas las semanas hago este viaje de ~80 km por la autopista, así que su argumento es una tontería.
La semana pasada, cuando les conté sobre mi regeneración del DPF y el aumento del nivel de aceite, la respuesta fue 'en ese caso, si todo lo que dices es cierto, tienes un problema'... ¡Pues de ninguna manera, Sr. Sherlock Holms!
Y el procedimiento para mi próxima visita al servicio el miércoles, según ellos, es este:
-hacer un diagnóstico, sea cual sea el valor de fallo que se muestre, lo envían a la central de Mazda en Austria y luego esperan una sugerencia de qué se debe hacer. Podría tardar 1-2 semanas en que mi coche se quede en el servicio... y el precio... quién sabe.
Entonces les pregunté, ok... en la medida en que entiendo los problemas con este motor diésel Mazda 'motor diésel revolucionario', tenemos 3 problemas potenciales: DPF, EGR e Inyectores. ¿Qué crees, dónde está el problema? Me dijeron que, probablemente, hay un problema con los inyectores, pero 'lo comprobarán todo'...
Así que, si alguna vez termino con esta aventura, te informaré.
He cambiado el aceite, limpiado el DPF, reseteado el DPF de la ecu, después de 100 km esa luz del DPF todavía aparece y mi aceite todavía sube. He ido a un servicio para pedir que revisen mis inyectores. Dijeron que no los revisarán porque este tipo de inyectores no se pueden reparar, solo comprar otros. Pero el tipo ni siquiera lo miró. ¿Hay alguien aquí que haya revisado sus inyectores?
¿Podría ser esto (el sensor de iluminación) un problema de la ecu?
¿Podría ser esto (el sensor de iluminación) un problema de la ecu?
¿Sabes qué sensores están relacionados con el DPF? Ya estoy cansado de este problema de Mazda, mi aceite sigue subiendo con combustible, mi luz amarilla del DPF está encendida y no sé qué más hacer...Vale, amigos, es hora de compartir mi experiencia con esta saga del DPF.
Para los que son nuevos en este hilo, pueden leer mis publicaciones anteriores aquí y lo que pasé con este estúpido sistema de regeneración del DPF. Lo resumiré en pocas palabras: tenía regeneración del DPF cada 80-90 km y disminuyendo (a unos 40 km ahora). Empecé limpiando el DPF en una máquina, luego cambié los inyectores, luego cambié el sensor de presión diferencial, luego un nuevo sensor MAP. Estuve cuatro veces en el concesionario Mazda, y afirman que todas las lecturas están bien, pero el DPF sigue regenerando cada 40 km. (independientemente de la carretera o las carreteras interurbanas, independientemente del estilo de conducción)
Así que, ya estaba harto de esta mierda, y decidí desactivar el DPF. Hice esto en un taller de afinación respetable que solía eliminar los DPF de mis coches anteriores - muy contento con el servicio, y afirman que tenían el modo DPF OFF para los MX5 con el mismo motor - Skyactiv-D 2.2.
La forma en que funciona, físicamente quitan el DPF del escape (dejando el convertidor catalítico y TODOS los sensores intactos) y luego modifican la ECU para que lea la presión diferencial 0,0 kPa todo el tiempo y la temperatura del DPF 700 C. Lo primero que me alarmó fue que preguntaron "¿Por qué quieres desactivar el DPF si el tuyo parece nuevo y las lecturas son excelentes?"
Aquí está mi DPF sacado justo antes del ciclo de regeneración:
View attachment 284830
Bueno, expliqué que odio cómo la ECU de Mazda decide regenerar el DPF completamente desatascado cada 40 km y no quiero seguir investigando esto, ya ha pasado 1,5 años. Así que cogí mi coche y me fui a casa, ¡cuando vi que la maldita regeneración del DPF comenzó de nuevo! ¡Asustado! Volví al taller, lo conectaron a la diagnosis y confirmaron que la regeneración acababa de ocurrir, lo que les desconcertó aún más, ya que la presión diferencial seguía leyendo 0 kPa y la temperatura del escape 700 C. El gerente explicó que tenían decenas de Mazda con el mismo motor con el DPF OFF y nunca habían visto esto, así que me pidió que dejara el coche para su análisis.
3 días después, me llamaron y me dijeron: puedes recoger tu coche, ya no se regenerará más. Así que pregunté qué pasó, y me dijeron que trabajaron con los contactos de Mazda que tienen en Australia para investigar el problema y les dijeron que el motor Mazda Skyactiv-D no sólo iniciará la regeneración del DPF buscando la presión diferencial y la temperatura, sino también buscando un montón de otros sensores. Luego enviaron todos los datos en vivo de 3 días (que el taller local recogió) para su análisis y los australianos no pudieron ver ninguna lectura anormal en absoluto, pero sugirieron que probablemente algún sensor que parece leer datos "buenos" es defectuoso e interrumpe las lecturas por un corto tiempo y la ECU lo detecta e inmediatamente entra en el ciclo de regeneración, por lo que sugirieron desactivar todos los sensores relacionados con el DPF.
Así que después de eso hice 2500 km y no ocurrió ni una sola regeneración. También llamé al taller para obtener información, y me dijeron que probablemente era una mala señal de cableado de uno de los sensores lo que causaba las regeneraciones todo el tiempo. También sugirieron que SI quiero volver a activar el DFP, pueden cambiar todos los sensores (no tengo idea de cuántos de ellos) incluyendo los cables de cableado y debería estar bien ya que mi DPF parece estar bien.
Conclusión: La ECU de Mazda entra en el ciclo de regeneración no sólo juzgando por la presión diferencial y la temperatura, sino por un montón de otros factores que los concesionarios Mazda desconocen por completo.
Cualquiera que pueda entender esta regeneración sin sentido debería llamar a Mazda e informarles
He estado monitoreando los intervalos de regeneración del DPF usando forscan. En los últimos 12 meses, el kilometraje promedio entre regeneraciones ha caído de 217 km a 137 km. El coche es un Mazda 2 (2016) 1.5 diésel que ha recorrido 117.000 km. Nunca he visto una luz de advertencia del DPF y no tengo DTC, pero me preocupa que si las distancias entre regeneraciones siguen cayendo, tendré problemas con el DPF en los próximos 12-18 meses.
¿Alguien ha logrado quitar el colector de admisión y limpiarlo y los puertos del motor? ¿Esto mejoró las cosas? ¿Alguien sabe si se puede probar el actuador EGR en Forscan y, en caso afirmativo, cómo?
¿Alguien ha logrado aumentar con éxito el kilometraje entre las regeneraciones del DPF y, en caso afirmativo, cómo y funcionó de forma permanente o solo temporalmente? ¿Funcionó alguno de los siguientes?
1. limpiar ambos sensores DPF y las tuberías al DPF
2. limpiar el sensor lambda en el colector de admisión
3. agregar limpiador de dpf a través del puerto del sensor de temperatura de los gases de escape
4. agregar limpiador de colector/EGR
5. conseguir que el DPF se limpie profesionalmente.
6. limpiar los sensores MAF/MAP
¿Alguien ha logrado quitar el colector de admisión y limpiarlo y los puertos del motor? ¿Esto mejoró las cosas? ¿Alguien sabe si se puede probar el actuador EGR en Forscan y, en caso afirmativo, cómo?
¿Alguien ha logrado aumentar con éxito el kilometraje entre las regeneraciones del DPF y, en caso afirmativo, cómo y funcionó de forma permanente o solo temporalmente? ¿Funcionó alguno de los siguientes?
1. limpiar ambos sensores DPF y las tuberías al DPF
2. limpiar el sensor lambda en el colector de admisión
3. agregar limpiador de dpf a través del puerto del sensor de temperatura de los gases de escape
4. agregar limpiador de colector/EGR
5. conseguir que el DPF se limpie profesionalmente.
6. limpiar los sensores MAF/MAP
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He estado haciendo lo mismo para mi 3, que también es el 1.5d y también acaba de pasar las 73,000 millas. Tengo ~38,750 millas de datos de intervalo de regeneración de MPG y DPF que tenía la intención de trazar. Me pondré en contacto contigo en algún momento cuando tenga más tiempo: he probado algunas de las cosas de tus 6 puntos
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Me interesaría ver qué intervalos de DPF está experimentando actualmente. Lo único que olvidé mencionar fue 7. Limpiar/reemplazar las bujías de precalentamiento. ¡El colector de admisión parece mucho más difícil de quitar con la ubicación del depósito de refrigerante y el intercooler incorporado que en el 2.2!
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Mi historial de regeneración del DPF:
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Cada bloque de puntos resaltados por color son datos continuos; en ocasiones no hice un registro durante un corto período por cualquier motivo (por lo que después del primer bloque de puntos azules, el recuento de regeneración se desviará en una cierta cantidad que no he calculado). Compré el coche en marzo de 2022 con unas 34.605 millas, momento en el que había realizado 212 regeneraciones. Ahora tiene 73.551 millas con 628 regeneraciones (¡tengo un largo trayecto de más de 50 millas en cada sentido, incluidas 35 millas de autopista!). Nunca he tenido ninguna luz de advertencia en el salpicadero relacionada con problemas del DPF ni ningún DTC informado. La dilución de aceite, según lo leído por Forscan, ha sido de 0,0 g todo el tiempo. La presión diferencial del DPF siempre ha caído a 0,0 o 'error' kPa en ralentí después de cada regeneración, lo que me hace pensar que el DPF no tiene problemas para limpiarse (supongo que el 'error' se debe a que la diferencia de presión es demasiado baja para ser detectada).
Vea la comparación con el MPG durante un período de tiempo similar:
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¡Es un poco frustrante que el coche siempre sobreestime el MPG en cualquier lugar entre un 15 y un 22 %!
En las dos ocasiones en que inspeccioné la válvula EGR de alta presión y el colector de admisión, ambos tenían mucha acumulación de hollín, al igual que los puertos de entrada que apenas podía ver. La primera vez limpié la parte delantera de la válvula EGR y el tubo EGR al colector, pero el hollín regresó en unas 10.000 millas. El hollín estaba todo seco, aparte de una mancha aceitosa en la parte superior del colector. En algún momento me gustaría probar una limpieza adecuada, es decir, colector apagado, válvula EGR apagada, puertos de entrada limpios, etc.
La única vez que limpié el sensor MAP, solo estaba un poco aceitoso. El núcleo del intercooler que pude ver a través del agujero estaba limpio. Hacerlo no pareció hacer ninguna diferencia en los intervalos de regeneración. También puedo limpiar el sensor MAF para estar seguro, aunque puedo dejarlo ya que pueden ser delicados. Desde que cambié/limpié el filtro de aire, solo ha parecido un poco polvoriento.
Puede probar los actuadores/válvulas en Forscan: Cómo usar el modo de control de salida en FORScan 2.2.* - foro FORScan, aunque no lo he probado yo mismo para las válvulas EGR.
Lo único que he encontrado que aumenta consistentemente el intervalo de regeneración, aparte de conducir de forma muy conservadora, fue agregar media botella de limpiador de DPF Redex a cada tanque (el período de conteo de regeneración de 300 a 350 en el gráfico anterior, 65.000 a 70.000 millas en el gráfico de MPG), lo que también aumentó notablemente el MPG. Dejé de hacerlo últimamente para ver a qué intervalos podría caer sin él. A principios de año, Toolstation vendía el producto a 4,50 libras esterlinas la botella, aunque ahora cuesta 6,99 libras esterlinas.
En algún momento, verificaré la resistencia de las bujías de precalentamiento, debería ser de alrededor de 20 ohmios para estar dentro de las especificaciones.
Cada bloque de puntos resaltados por color son datos continuos; en ocasiones no hice un registro durante un corto período por cualquier motivo (por lo que después del primer bloque de puntos azules, el recuento de regeneración se desviará en una cierta cantidad que no he calculado). Compré el coche en marzo de 2022 con unas 34.605 millas, momento en el que había realizado 212 regeneraciones. Ahora tiene 73.551 millas con 628 regeneraciones (¡tengo un largo trayecto de más de 50 millas en cada sentido, incluidas 35 millas de autopista!). Nunca he tenido ninguna luz de advertencia en el salpicadero relacionada con problemas del DPF ni ningún DTC informado. La dilución de aceite, según lo leído por Forscan, ha sido de 0,0 g todo el tiempo. La presión diferencial del DPF siempre ha caído a 0,0 o 'error' kPa en ralentí después de cada regeneración, lo que me hace pensar que el DPF no tiene problemas para limpiarse (supongo que el 'error' se debe a que la diferencia de presión es demasiado baja para ser detectada).
Vea la comparación con el MPG durante un período de tiempo similar:
¡Es un poco frustrante que el coche siempre sobreestime el MPG en cualquier lugar entre un 15 y un 22 %!
En las dos ocasiones en que inspeccioné la válvula EGR de alta presión y el colector de admisión, ambos tenían mucha acumulación de hollín, al igual que los puertos de entrada que apenas podía ver. La primera vez limpié la parte delantera de la válvula EGR y el tubo EGR al colector, pero el hollín regresó en unas 10.000 millas. El hollín estaba todo seco, aparte de una mancha aceitosa en la parte superior del colector. En algún momento me gustaría probar una limpieza adecuada, es decir, colector apagado, válvula EGR apagada, puertos de entrada limpios, etc.
La única vez que limpié el sensor MAP, solo estaba un poco aceitoso. El núcleo del intercooler que pude ver a través del agujero estaba limpio. Hacerlo no pareció hacer ninguna diferencia en los intervalos de regeneración. También puedo limpiar el sensor MAF para estar seguro, aunque puedo dejarlo ya que pueden ser delicados. Desde que cambié/limpié el filtro de aire, solo ha parecido un poco polvoriento.
Puede probar los actuadores/válvulas en Forscan: Cómo usar el modo de control de salida en FORScan 2.2.* - foro FORScan, aunque no lo he probado yo mismo para las válvulas EGR.
Lo único que he encontrado que aumenta consistentemente el intervalo de regeneración, aparte de conducir de forma muy conservadora, fue agregar media botella de limpiador de DPF Redex a cada tanque (el período de conteo de regeneración de 300 a 350 en el gráfico anterior, 65.000 a 70.000 millas en el gráfico de MPG), lo que también aumentó notablemente el MPG. Dejé de hacerlo últimamente para ver a qué intervalos podría caer sin él. A principios de año, Toolstation vendía el producto a 4,50 libras esterlinas la botella, aunque ahora cuesta 6,99 libras esterlinas.
En algún momento, verificaré la resistencia de las bujías de precalentamiento, debería ser de alrededor de 20 ohmios para estar dentro de las especificaciones.
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Gracias por tomarse el tiempo de publicar esta información tan detallada. Sus datos de regeneración parecen muy similares a los míos, con una distancia media de regeneración de por vida de cada 117 millas. En su propiedad, esto parece haber caído a cada 73 millas.
Ha recorrido 39.000 millas en 18 meses, que es el escenario de uso perfecto para un diésel, lo que debería minimizar tanto el número de regeneraciones fallidas como la dilución de aceite. Sin embargo, todos los viajes largos parecen no haber mejorado los intervalos de regeneración.
Desde el pasado mes de octubre he recorrido 6500 millas y el medidor de vida útil del aceite ha bajado al 10% y el nivel de aceite está a la mitad de la X. He estado usando aditivo diésel archoil en cada depósito y redex cada 3 meses.
He llegado a la conclusión de que el sistema DPF de Mazda es defectuoso y, después de la corrección de emisiones en 2019, el software se modificó para que los coches se regeneraran con más frecuencia para contrarrestar la generación excesiva de hollín. Una regeneración activa en mi VW Passat varía de cada 250 a 300 millas.
Estoy indeciso entre mantener nuestro Mazda 2, ya que cuesta cero impuesto de circulación, 150 libras al año de seguro y tiene una media de 65 mpg, pero sé que es potencialmente una bomba de relojería. ¿DPF apagado/remap o MX-5?
Cambié el filtro de combustible la semana pasada y luego obtuve un intervalo de regeneración de más de 100 millas, pero dudo que estén relacionados.
Soy de la opinión de que tal vez estoy persiguiendo arcoíris tratando de mejorar los intervalos de regeneración. ¡Creo que debería dejar de pensar en ello y dejarlo en paz!
Hola,
tengo un mazda 2 1.5 skyactiv-d. También tenía regeneraciones cada 120-130 km. Limpié el colector de admisión y desactivé la válvula EGR electrónicamente. Empresa br performance en París.
Ahora el coche funciona mucho mejor, el aceite se mantiene limpio, el coche consume menos y las regeneraciones se hacen cada 400-450 km. Lo siento, no hablo bien inglés.
tengo un mazda 2 1.5 skyactiv-d. También tenía regeneraciones cada 120-130 km. Limpié el colector de admisión y desactivé la válvula EGR electrónicamente. Empresa br performance en París.
Ahora el coche funciona mucho mejor, el aceite se mantiene limpio, el coche consume menos y las regeneraciones se hacen cada 400-450 km. Lo siento, no hablo bien inglés.
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Buenos días,
tengo un mazda 2 1.5 skyactiv-d. También tenía regeneraciones cada 120-130km. Limpié el colector de admisión y desactivé electrónicamente la válvula EGR. Empresa br performance en París.
Ahora el coche funciona mucho mejor, el aceite se mantiene limpio, el coche consume menos combustible y las regeneraciones se hacen cada 400-450km. Lo siento, no hablo bien inglés.
para los ingleses.....
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Hola,
tengo un Mazda 6 2.2d de 2014 y ahora he conducido 440000 km con él. Puedes ver algo de historia al respecto en mis publicaciones anteriores.
El año pasado sufrí intervalos de regeneración cortos y luego cambié el sensor de presión de escape y obtuve buenos resultados por eso, pero ese no fue un efecto permanente.
Este verano, mis intervalos de regeneración bajaron a unos 70-80 km y debido a eso el consumo de diésel subió a unos 7 l/100 km.
Decidí intentar lavar el DPF por mi cuenta sin quitarlo. De alguna manera, seguí las instrucciones que encontré en esta discusión (usé agua para lavar los platos, sosa cáustica, ácido clorhídrico, etc.). Puedo dar instrucciones detalladas si alguien está interesado.
El resultado fue que después del lavado, mis intervalos de regeneración han sido de 330 km, 290 km, 270 km, 330 km, 310 km y los últimos 370 km. Así que logré una gran mejora con respecto a los intervalos de 70-80 km. Y el consumo de diésel nunca ha sido tan bajo, siendo ahora de unos 5,2 l/100 km después del lavado.
Podría ser que esto no dure si hay algo mal, por ejemplo, con mis inyectores y eso causa el bloqueo de mi DPF, pero hasta ahora estoy muy contento.
Informaré aquí si hay un cambio en mis intervalos de regeneración.
tengo un Mazda 6 2.2d de 2014 y ahora he conducido 440000 km con él. Puedes ver algo de historia al respecto en mis publicaciones anteriores.
El año pasado sufrí intervalos de regeneración cortos y luego cambié el sensor de presión de escape y obtuve buenos resultados por eso, pero ese no fue un efecto permanente.
Este verano, mis intervalos de regeneración bajaron a unos 70-80 km y debido a eso el consumo de diésel subió a unos 7 l/100 km.
Decidí intentar lavar el DPF por mi cuenta sin quitarlo. De alguna manera, seguí las instrucciones que encontré en esta discusión (usé agua para lavar los platos, sosa cáustica, ácido clorhídrico, etc.). Puedo dar instrucciones detalladas si alguien está interesado.
El resultado fue que después del lavado, mis intervalos de regeneración han sido de 330 km, 290 km, 270 km, 330 km, 310 km y los últimos 370 km. Así que logré una gran mejora con respecto a los intervalos de 70-80 km. Y el consumo de diésel nunca ha sido tan bajo, siendo ahora de unos 5,2 l/100 km después del lavado.
Podría ser que esto no dure si hay algo mal, por ejemplo, con mis inyectores y eso causa el bloqueo de mi DPF, pero hasta ahora estoy muy contento.
Informaré aquí si hay un cambio en mis intervalos de regeneración.
Jamazda, tu consumo de combustible es bastante impresionante y estás conduciendo largas distancias, que es para lo que Mazda parece haber diseñado el diésel, pero tus intervalos de regeneración son un poco bajos considerando tu patrón de conducción, ya que esperaría intervalos de 150 a 200 millas. Antes de comprarlo, el intervalo era de 163 millas, que es un promedio decente para un patrón de conducción desconocido. Así que ahora estamos en un promedio de 117. Tu dilución de aceite apenas se registra, lo que significa que no hay regeneraciones parciales y tus recorridos diarios en caliente queman cualquier cosa que aparezca en el cárter. Para mí, parece más respiración (una acumulación de carbono) que sobrealimentación (inyectores defectuosos). Cuando mis inyectores fallaron y esto fue algo gradual después del primer año, con el promedio anual de mpg bajando hasta 49/50k cuando el cárter subía, dilución a tres cifras, regeneraciones a 30 millas y la regeneración promedio de vida a 70 millas, código DPF en el tablero eventualmente, pero el DPF estaba haciendo su trabajo, pero con demasiada frecuencia. El concesionario reemplazó el sensor DPF DP a mi cargo, pero volvió, no tenía idea, así que lo reemplazó de nuevo a su cargo pensando que estaba defectuoso, luego sucedió de nuevo, momento en el que supo que no podía ser el sensor. Se puso en contacto con Mazda EUr en Kent, que le pidió que hiciera una descarga de datos de mi ECU, lo que no demostró mucho, por lo que se le pidió que hiciera otra, pero que profundizara. Por supuesto, esto fue antes y durante Covid, momento en el que estaba haciendo un viaje de ida y vuelta de 500 millas a 70 una vez al mes o menos. Mazda EUR intentó culparme por no tener un servicio en un concesionario Mazda (horlicks), yo mismo estaba cambiando mi aceite, un servicio no habría hecho ninguna diferencia ya que se pierden cosas. Luego dijeron que los orificios y los inyectores se estaban oxidando debido a la humedad atrapada durante Covid, lo que llamamos Covid Rust (más Horlicks). Mi SM le hizo una pregunta al ingeniero de Mazda EUr y dijo que se podía saber por el tono de su voz que tenía que seguir la línea del partido y no proporcionar la respuesta correcta. Finalmente, pidieron fotografías de las puntas de las boquillas de los inyectores que mostraban los orificios, que parecían haberse agrandado. Esto se debió a la erosión por cavitación causada por las altas presiones de inyección (300 bar) que desgastaban los orificios debido a un mal lote de inyectores de Denso, una empresa japonesa de piezas propiedad parcial o totalmente de Toyota. Varios otros fabricantes instalaron inyectores Denso, Vauxhaul por ejemplo, pero podrían haber sido un modelo diferente de inyector. El resultado final, después de muchas cartas mías a Mazda EUr, fue un nuevo juego de inyectores con aproximadamente un 30% de descuento en piezas y mano de obra (siendo la mano de obra una pequeña parte del costo). El consumo de combustible en el mismo recorrido pasó de 40 mpg a 65 mpg y la frecuencia de regeneración de 30 millas a cerca de 200. Desde Covid no estoy haciendo los viajes de larga distancia, así que noté que las regeneraciones estaban aumentando. Parece que Mazda no es tan generosa con la sustitución de sus piezas defectuosas en garantía e intenta disuadir a la gente hasta que está fuera del período de garantía, todo esto se produjo hacia el final de Covid, ya que tuvieron una llamada 'pérdida' ya que la gente no conducía, por lo que no hubo servicio ni reparaciones. La única razón por la que estamos en un período inflacionario ahora es que las empresas están subiendo los precios para reemplazar las ganancias que perdieron durante Covid. Siempre digo: 'Lo que no has tenido, no lo has echado de menos'.
Pashe,
Sí, conozco esas cifras y creo que los distribuidores a veces las usan, pero no conozco la ciencia que hay detrás y no estoy seguro de si lo hacen.
La mejor manera es sacar los inyectores y ponerlos en un banco de pruebas (muy especializado). Puede observar el patrón de pulverización detrás del cristal, comprobar si gotean y ver a qué presiones disparan y si todos son iguales. Aumente el flujo de combustible en todo el rango y tome cifras.
Tengo un poco de experiencia con el otro tipo de inyectores, pero ninguna con common rail, aunque me encontré con common rail en 1974 en un barco que se construyó en 1952 y el sistema era anterior a eso. Las cosas han avanzado mucho desde entonces. Los inyectores accionados por solenoide existían en los barcos a finales de la década de 1980 y luego la industria automotriz los adoptó. La inyección de urea (Adblue) provenía de los sistemas de los barcos. También tenían depuradores de gases de escape que utilizaban agua. No es una opción en un coche.
Sí, conozco esas cifras y creo que los distribuidores a veces las usan, pero no conozco la ciencia que hay detrás y no estoy seguro de si lo hacen.
La mejor manera es sacar los inyectores y ponerlos en un banco de pruebas (muy especializado). Puede observar el patrón de pulverización detrás del cristal, comprobar si gotean y ver a qué presiones disparan y si todos son iguales. Aumente el flujo de combustible en todo el rango y tome cifras.
Tengo un poco de experiencia con el otro tipo de inyectores, pero ninguna con common rail, aunque me encontré con common rail en 1974 en un barco que se construyó en 1952 y el sistema era anterior a eso. Las cosas han avanzado mucho desde entonces. Los inyectores accionados por solenoide existían en los barcos a finales de la década de 1980 y luego la industria automotriz los adoptó. La inyección de urea (Adblue) provenía de los sistemas de los barcos. También tenían depuradores de gases de escape que utilizaban agua. No es una opción en un coche.
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También cambié mi filtro de combustible recientemente, pero no hizo ninguna diferencia apreciable en los intervalos de regeneración. Sin embargo, ya tocaba, el núcleo/elemento del filtro(?) estaba completamente marrón y había mucha porquería (óxido, supongo) en el fondo. ¡El diésel que vertí del lado del tanque estaba sucio! (Aunque el diésel que salía por el otro lado parecía perfectamente limpio). Llené el filtro nuevo con Liqui Moly diesel purge antes de volver a colocarlo para mayor seguridad
El coche funcionaba notablemente mejor después de eso.Y sí, tal vez debería dejar de preocuparme por eso, dado que todavía obtengo un buen mpg, pero me molesta y quiero entender por qué.
¡Realmente espero que sea un problema de acumulación y no un problema de inyector! Al menos, en ese caso, podría ser capaz de mejorar las cosas yo mismo con un buen desmontaje y limpieza.
En los dos años anteriores a que fuera propietario del coche, solo recorrió 3.234 y 3.515 millas respectivamente, lo que imagino que no habría sido bueno para el motor desde el punto de vista de, supongo, muchos viajes cortos. Quizás por eso el anterior propietario lo traspasó a Cazoo...
.
Poco después de adquirir el coche, tuve la corazonada de que las regeneraciones eran más frecuentes al funcionar con combustible estándar. Desde entonces, casi exclusivamente he usado el coche con diésel Gulf Endurance (del mismo garaje local y principalmente de la misma bomba). Para los últimos repostajes, he puesto diésel estándar para ver si podía confirmarlo y los intervalos de regeneración se han desplomado... Podría continuar otra semana con esto y ver lo mal que se pone la cosa. Los ojos de águila entre ustedes pueden notar que muchos de los puntos de datos en esta nueva trama se han movido un poco; me di cuenta de que antes estaba trazando cada conjunto de nuevas lecturas en el orden incorrecto (del más nuevo al más antiguo, no del más antiguo al más nuevo), así que lo he arreglado
Además, con el diésel estándar, hay una notable vacilación/bulto repetitivo al acelerar entre 1250 y 2000 rpm más o menos, más notable en segunda marcha. Hum...
Simplemente muestra lo que ese filtro de combustible retiene y lo que algunas personas están usando cuando funcionan con el tanque vacío la mayor parte del tiempo. Puede que no afecte las regeneraciones, pero ciertamente evitará que las partículas de desgaste entren en la bomba de alta presión y los inyectores. A alguien en otro foro del Reino Unido, un concesionario le cobró 900 libras esterlinas por cambiar su filtro de combustible, que solo cuesta unas 30 libras esterlinas, tal vez un poco más por un filtro Mazda. No es un mal trabajo cambiarlo, pero podría haberlo puesto en un lugar más accesible. No empezaría a desmontar sus inyectores a menos que esté capacitado para hacerlo. Deben desmontarse en una atmósfera muy limpia y su garaje normal no lo es. Las piezas son pequeñas y hay un pequeño cojinete de bolas, digamos de 2 mm de diámetro, pierda eso y desechará el inyector. Si está cerca de Feather Diesel Services Diesel Pump & Fuel Injector specialists en Halifax, Inglaterra, que lo revisen, están preparados para ello y eso es todo lo que hacen, inyectores y bombas de combustible. Cuando me reemplazaron los míos, pedí los viejos y desmonté uno, solo por curiosidad y sí, son complicados. Feather limpiará los extremos de las boquillas, luego los colocará en una máquina y los probará a varios caudales, verificando el patrón de pulverización y registrando las cifras de cada uno. Le dirán si hay algo mal y, por supuesto, harán una reconstrucción completa de todos los componentes. Si su consumo de combustible es bueno, no hay códigos DPF como
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y está haciendo muchos recorridos de larga distancia, vea cómo va por ahora. Este sensor produce ese código.
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Si tiene demasiadas regeneraciones en una cierta distancia. Si lo desconecta de las tuberías y pone en marcha el motor, puede sentir la presión de escape 'antes' y 'después' del DPF, para comprobar si las tuberías están bloqueadas. Obviamente, el After tendrá menos presión. Leí en este o en su foro hermano M6 donde alguien limpió su DPF in situ pero no entró en detalles. Pero creo que quitó uno de los sensores adheridos al dpf cerca de la parte superior y bloqueó el tubo de escape y luego lo llenó con agua jabonosa espesa y lo dejó toda la noche. Enjuagado al día siguiente. Pero siempre he dicho, trata la causa, no el efecto. Revise su sensor MAP en busca de carbono, si es malo, entonces el colector de admisión, el enfriador EGR y el EGR podrían estar obstruidos. Limpie el sensor con un limpiador de carburador y un cepillo de dientes, vea cómo va eso. Con su gráfico, tendería a medir la frecuencia de regeneración en la escala vertical frente a la lectura del odómetro en la escala horizontal. El tiempo o un derivado siempre está en la horizontal. También puede agregar la dilución de aceite contra la misma línea de base, pero en el eje vertical del lado derecho. Si puede poner un tercer eje vertical, conviértalo en mpg, eso le dará una buena idea de lo que está sucediendo en un gráfico.
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Pasando por la 'crisis de la mediana edad', por así decirlo. Buenas imágenes por cierto. Una imagen vale más que mil palabras (como dice la canción)
Personalmente, cambiaría el filtro de combustible cada 2 años, en lugar de los 3 años recomendados por Mazda. También recomiendan drenar cualquier agua del fondo del filtro anualmente y restablecer el intervalo de drenaje en Forscan o el sistema de diagnóstico de Mazda. No sé cuántas personas hacen esto?
900 £ es una vergüenza cambiar un filtro de combustible cuando ya está incluido en el costo de un servicio importante! Es una pieza que no es de Mazda de 20 £ y como mucho una hora de trabajo.
¿Cuánto cobra un especialista en inyectores como Feathers por las pruebas en banco de inyectores y la reinstalación? Están a solo 1,5 horas en coche de donde vivo. ¿Alguien ha limpiado el colector de admisión y los puertos del motor en el 1.5 y, si es así, cuánto costó? Solo buscando opciones para el futuro.
900 £ es una vergüenza cambiar un filtro de combustible cuando ya está incluido en el costo de un servicio importante! Es una pieza que no es de Mazda de 20 £ y como mucho una hora de trabajo.
¿Cuánto cobra un especialista en inyectores como Feathers por las pruebas en banco de inyectores y la reinstalación? Están a solo 1,5 horas en coche de donde vivo. ¿Alguien ha limpiado el colector de admisión y los puertos del motor en el 1.5 y, si es así, cuánto costó? Solo buscando opciones para el futuro.
Los m6/m3 son buenos coches cuando van bien, pero están plagados de algunas dolencias caras sobre las que los concesionarios no saben mucho debido a la mala formación y la dependencia de las tablas de solución de problemas en su sistema que no están equipadas para las fallas que surgen, o la información se retiene de los concesionarios. También hay una mala fabricación y control de calidad en las piezas, la mayoría de las cuales se fabrican en China, que son conocidas por los atajos.
Puede ser ligeramente diferente en el Mazda 2 y CX-3, ya que el filtro de combustible está debajo del automóvil, junto al tanque de combustible, y es una molestia cambiarlo. Definitivamente he visto documentación sobre el drenaje cada 12 meses y había una opción de servicio en la aplicación Forscan lite para restablecer el intervalo de drenaje. Creo que si pones demasiada agua en el filtro, el sensor lo detecta y la llave inglesa naranja comienza a parpadear en el cuadro de instrumentos.
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