Si observa que la regeneración ha comenzado (alto consumo, ruido de escape, indicador del motor i-Stop), simplemente reduzca una o dos marchas. Cuando las revoluciones del motor superen las 3000, la regeneración se completa en menos de 5 minutos.
Jukkeli
221 - 240 of 271 Posts
Ok, solo puedo hablar del 6 pero nunca he tenido un problema de agua en 9 años, o 14 años en un diésel anterior que era el Rover 45, que por algunas cosas y momentos desearía no haber cambiado a Mazda.
Los nuevos CX 60 de 3.5 lt con 6 cilindros en línea son juguetes para ricos, en los que estás pagando £500 durante 5 años como impuesto de lujo más la tasa de circulación, en lugar de £20/año para gravar mi 2.2d.
Los nuevos CX 60 de 3.5 lt con 6 cilindros en línea son juguetes para ricos, en los que estás pagando £500 durante 5 años como impuesto de lujo más la tasa de circulación, en lugar de £20/año para gravar mi 2.2d.
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Hola, también deberías revisar los inyectores.
Revisar los inyectores no es algo que puedas hacer tú mismo y dudo que un concesionario Mazda pueda, pero una agencia Bosch Fuel Injection sí puede.
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Retiré y limpié este sensor del colector de admisión del motor 1.5D. Está directamente debajo del tubo horizontal plateado que va desde la EGR al colector de admisión. Estaba sucio y cubierto con una mezcla de aceite y hollín. ¿Es este el sensor Lambda/O2 aguas arriba? ¿Qué problemas podría causar el hecho de que esté tan sucio?
Mart, el 2.2d es conocido por tener mucho carbono en el colector de admisión debido a mucha conducción en ciudad, lo que hace que la EGR esté más abierta, por lo que no supongo que el 1.5d sea diferente.
Después del VWgate en 2018, Mazda aumentó la cantidad de tiempo que la EGR estaba abierta para reducir las temperaturas de combustión, lo que a su vez redujo los NOx.
Los diésel producen menos CO2 que la gasolina, pero producen NOx, que, según afirman, es perjudicial para los pulmones.
Todavía tenemos que ver qué coches con batería son malos (pero no en mi vida).
Después del VWgate en 2018, Mazda aumentó la cantidad de tiempo que la EGR estaba abierta para reducir las temperaturas de combustión, lo que a su vez redujo los NOx.
Los diésel producen menos CO2 que la gasolina, pero producen NOx, que, según afirman, es perjudicial para los pulmones.
Todavía tenemos que ver qué coches con batería son malos (pero no en mi vida).
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Ese es el 'Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) n.º 2'
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Gracias por aclarar eso. Tenía mis dudas de que fuera un sensor Lambda/O2, ya que no tenía agujeros visibles. ¿Hay un sensor de O2 aguas arriba en este motor y, si es así, sabes dónde está ubicado?
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De los extractos del manual de servicio que tengo para este motor, puedo encontrar referencia a cuatro sensores de temperatura de escape diferentes, pero no uno etiquetado específicamente como O2/lambda; aunque hay un sensor de relación aire/combustible montado a la salida del conjunto DOC/cat/DPF, ¿lo que podría ser lo mismo? Para los motores de gasolina, se les conoce como sensores de oxígeno calefactados (HO2S).
Esta fue una lectura interesante ¿Por qué no hay un sensor de O2 en un motor diésel?
Tuve problemas con este sensor (P0154 A/F), ya que el valor estaba fuera de rango. Tal vez debido al hollín, el aceite o todo el jabón/ácido que vertí sobre el DPF desde el tubo de entrada de presión superior.
Compré el original de Denso en Ebay, unos 130 euros, lo reemplacé y todo funcionó. (DENSO DOX-0589)
Si recuerdo bien, el módulo PCM ECU mide la rapidez con la que el sensor en Ohm reacciona a otros valores (temperatura, carga...) - a 800 rpm debería ser 2,4 Ohm
El motor Skyactiv-D 2.2 tiene solo un sensor de O2 que actúa como el sensor Lambda, pero el mecanismo de bucle convergente es similar.
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Después de leer todo esto, llegué a la conclusión de que nadie ha logrado resolver el problema.
Mi problema es similar.
Soy propietario de un Mazda 3 1.5 diésel desde hace 2 meses y medio, el coche se conduce principalmente en la autopista todos los días, 2x 20 km o 2x 28 km, y durante este tiempo solo se encendió el error P243C una vez, mientras que en viajes más largos de más de 150 km (conducidos dos veces) siempre se enciende el mismo error p 43C. Durante ese tiempo, el coche funciona con bastante normalidad, excepto la última vez, cuando conducía a una velocidad constante de 145 km/h, simplemente no quería acelerar más. Esto duró 5-10 segundos y el coche se comportó con bastante normalidad después de eso.
El consumo de combustible es alto teniendo en cuenta los datos del ordenador de a bordo y también en comparación con el Mercedes GLA 200 D con caja de cambios 7 DTC (DSG). Me gustaría enfatizar que las relaciones de transmisión en la última marcha son las mismas, es decir, 130 km/h son a 2250 rpm. El Mercedes es un coche más alto, más grande, con más peso y neumáticos más grandes y un motor un 50% más grande, y sería lógico que consumiera más combustible en comparación con el Mazda más ligero y más bajo.
Durante todo este tiempo, el nivel de aceite en el motor no ha cambiado. Es el mismo todo el tiempo y se han conducido unos 4000 km.
Lo más probable es que el lunes retire físicamente el DPF y cierre la EGR.
Si alguien tiene una solución mejor, por favor escriba. Gracias a todos.
Mi problema es similar.
Soy propietario de un Mazda 3 1.5 diésel desde hace 2 meses y medio, el coche se conduce principalmente en la autopista todos los días, 2x 20 km o 2x 28 km, y durante este tiempo solo se encendió el error P243C una vez, mientras que en viajes más largos de más de 150 km (conducidos dos veces) siempre se enciende el mismo error p 43C. Durante ese tiempo, el coche funciona con bastante normalidad, excepto la última vez, cuando conducía a una velocidad constante de 145 km/h, simplemente no quería acelerar más. Esto duró 5-10 segundos y el coche se comportó con bastante normalidad después de eso.
El consumo de combustible es alto teniendo en cuenta los datos del ordenador de a bordo y también en comparación con el Mercedes GLA 200 D con caja de cambios 7 DTC (DSG). Me gustaría enfatizar que las relaciones de transmisión en la última marcha son las mismas, es decir, 130 km/h son a 2250 rpm. El Mercedes es un coche más alto, más grande, con más peso y neumáticos más grandes y un motor un 50% más grande, y sería lógico que consumiera más combustible en comparación con el Mazda más ligero y más bajo.
Durante todo este tiempo, el nivel de aceite en el motor no ha cambiado. Es el mismo todo el tiempo y se han conducido unos 4000 km.
Lo más probable es que el lunes retire físicamente el DPF y cierre la EGR.
Si alguien tiene una solución mejor, por favor escriba. Gracias a todos.
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problema sin solución
El número 11 es nuevo, tras el fallo de muchos motores debido a este código, a saber, las boquillas de los inyectores de combustible sujetas a la erosión por cavitación, que, si no se cambian, podrían provocar la caída de las puntas de las boquillas debido a la unión de los orificios de la boquilla.
Mazda es muy reacia a pagar nada por esto, considerando que es un defecto de fabricación de Denso, los fabricantes de inyectores, que eran en parte propiedad de Toyota y otros fabricantes de automóviles japoneses.
Mazda es muy reacia a pagar nada por esto, considerando que es un defecto de fabricación de Denso, los fabricantes de inyectores, que eran en parte propiedad de Toyota y otros fabricantes de automóviles japoneses.
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La mejor solución es un nuevo inyector....con dpf off egr off si quieres (es mejor) .. Si no puedes pagar un nuevo inyector... Revisa los inyectores, los resultados son importantes, pon nuevas arandelas de cobre calentándolas o mejor aluminio nuevo sin calentar, dpf off egr off.... Asegúrate de que el desarrollador haya realizado el programa con éxito antes, no es tan simple... Entonces vivirás con el mejor coche de la historia...
Ivan, lo tienes, se abrió para mí desde tu publicación.
Lo que estás mirando no es un tutorial, sino la pantalla que los mecánicos de Mazda usan para solucionar cualquier problema siempre que aparezca un código. Si no hay código, afirman que no hay nada malo con el automóvil, a pesar de que suena como una bolsa de martillos, aceleración lenta o aceleración irregular o bajo consumo de combustible debido a regeneraciones DPF excesivas, que es de lo que se trata. La razón de las regeneraciones excesivas es la mala atomización del combustible debido a los orificios de la boquilla del inyector de combustible muy desgastados.
Entiendo por mi SM, que salió una página adicional como se enumera aquí, lo que sugiere que los inyectores se prueban para patrones de pulverización, flujo y presión. Esto tendría que ser hecho por un especialista en inyección de combustible, ya que los concesionarios Mazda no tienen el equipo especializado ni la capacitación, de hecho, los mecánicos de Mazda, como la mayoría de los mecánicos de los concesionarios, son 'instaladores de piezas nuevas', no pueden reparar nada debido a la falta de habilidades y capacitación técnica. Sin una computadora portátil para conectar, estarían perdidos. No pueden interpretar datos, es decir, consumo de combustible, frecuencia de regeneración o patrón de contaminación del aceite lubricante, que es todo lo que necesita para diagnosticar inyectores defectuosos, no una computadora portátil.
Cuando se trata de híbridos o vehículos eléctricos, tienen que transmitir todo a la sede de Mazda del país y lo transmiten a Japón. Su formación y conocimientos son inexistentes y los SM están a la par.
Tienen muchos problemas eléctricos con ambos tipos de automóviles, o debería decir, camiones con alfombras.
Lo que estás mirando no es un tutorial, sino la pantalla que los mecánicos de Mazda usan para solucionar cualquier problema siempre que aparezca un código. Si no hay código, afirman que no hay nada malo con el automóvil, a pesar de que suena como una bolsa de martillos, aceleración lenta o aceleración irregular o bajo consumo de combustible debido a regeneraciones DPF excesivas, que es de lo que se trata. La razón de las regeneraciones excesivas es la mala atomización del combustible debido a los orificios de la boquilla del inyector de combustible muy desgastados.
Entiendo por mi SM, que salió una página adicional como se enumera aquí, lo que sugiere que los inyectores se prueban para patrones de pulverización, flujo y presión. Esto tendría que ser hecho por un especialista en inyección de combustible, ya que los concesionarios Mazda no tienen el equipo especializado ni la capacitación, de hecho, los mecánicos de Mazda, como la mayoría de los mecánicos de los concesionarios, son 'instaladores de piezas nuevas', no pueden reparar nada debido a la falta de habilidades y capacitación técnica. Sin una computadora portátil para conectar, estarían perdidos. No pueden interpretar datos, es decir, consumo de combustible, frecuencia de regeneración o patrón de contaminación del aceite lubricante, que es todo lo que necesita para diagnosticar inyectores defectuosos, no una computadora portátil.
Cuando se trata de híbridos o vehículos eléctricos, tienen que transmitir todo a la sede de Mazda del país y lo transmiten a Japón. Su formación y conocimientos son inexistentes y los SM están a la par.
Tienen muchos problemas eléctricos con ambos tipos de automóviles, o debería decir, camiones con alfombras.
Jamazda, tienes unas cifras de consumo de combustible muy impresionantes. Como intento decir a la gente, registra el consumo de combustible cada vez que llenas el depósito, esto da una buena imagen de lo que está pasando, desafortunadamente Mazda y sus concesionarios no pueden o no quieren interpretar los datos en caso de que empiecen a ir mal y se basan en un código, lo que sabemos que es demasiado tarde.
Sí, como tú, registro tanto el MPG real como el MPG del salpicadero y encontré una discrepancia de %, pero al menos da una indicación razonable mientras se conduce y antes de llenar el depósito sobre el MPG medio.
Los otros datos que tomo al llenar el depósito usando Forscan son la dilución de aceite y las regeneraciones totales, esto va en una hoja de cálculo y calcula la frecuencia del kilometraje de regeneración entre llenados (no conduzco con menos de 1/4 del depósito de combustible). Estas dos cifras están en un gráfico también en relación con el kilometraje total, mientras que el MPG/céntimos por milla es en relación con la fecha, pero equivale al kilometraje total.
Desde que tuve mi primer coche a los 18 años (una furgoneta A35) hasta ahora a los 72 siempre he registrado mi MPG. También tengo otra hoja de cálculo en Excel que registra los costes de funcionamiento del coche, no sólo el combustible, sino todos los costes y, dividiendo ciertos costes como mantenimiento, coste total, combustible, etc. por el kilometraje de ese año, conoces tu coste de funcionamiento por milla. Todo lo que se necesita son unos pocos clics y una nueva columna cada año copiando cualquier fórmula.
Los 44p/milla del HMRC son bastante precisos.
Tengo gráficos y hojas de cálculo para mi último coche que tuve durante 14 años. Otro conjunto interesante de cifras es al final de cada año calcular el consumo máximo, mínimo, medio y medio de combustible, luego se configura otro gráfico utilizando estas cifras, año tras año.
Con mi coche anterior, demostró que el consumo de combustible mejoraba año tras año, más en los 3 primeros años a medida que el coche se asentaba, pero de forma incremental después, pero el Mazda disminuyó en todas las cifras (máximo, mínimo, mediano y medio) después del año 1 debido al hecho de que los inyectores de combustible estaban empezando a fallar incluso entonces. No fue hasta el año 7 cuando apareció un código que el concesionario inicialmente no pudo entender, pero después de cambiar el sensor DPF dp 3 veces llegó a la conclusión de que debía ser otra cosa. Mazda UK lo sabía todo, pero lo mantenía en secreto.
Yo tendría cuidado con los aditivos para el combustible, ya que esto podría exacerbar la erosión por cavitación que sufren los inyectores, también cuestionaría el uso del diésel Super en lugar del estándar por la misma razón.
Papajim, Nunca uses una arandela de sellado/junta/pasador partido/tuerca nyloc una vez retirados, usa siempre nuevos, son consumibles.
Además, no bloquees la EGR ni retires el DPF.
Si no puedes permitirte conducir el coche correctamente, entonces compra algo que puedas. Si hay que cambiar un inyector, entonces hay que cambiarlos todos, ya que todos están desgastados en la misma medida.
😟 Viven y respiran entre nosotros.😟
Nada malo con el DPF, está haciendo su trabajo. Necesita nuevos inyectores, es una falla conocida. No es un problema sin solución, sino un problema con una solución.problema sin solución
Exhaust Pressure sensor
Hi all looking for some guidance please : 2014 Mazda CX-5 Skyactiv 2.2 Diesel : Reg YG63 CYA : Vin KMZEF91600161826 : Scan Tool Launch x413 Pro Mini : fault code P243C:00-2F, Particulate Filter regeneration Frequency Bank 2 : Drives ok no limp mode. Live Data pid of concern is exhaust pressure...
Ese código significa que ha realizado demasiadas regeneraciones en un cierto kilometraje y lo indica, pero los concesionarios no sabían la respuesta hace unos años y, si no se mantienen al día con su lectura técnica de la sede de Mazda en el país, es posible que no sepan la respuesta ahora.
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No voy a discutir con usted.... Si los inyectores funcionan bien, el convertidor catalítico está haciendo el trabajo correctamente... Desafortunadamente, es un último recurso.... También, ¿por qué ponen dpf en los tractores?.. 🤔🤔....hay cosas mucho peores como... no tener un teléfono móvil por culpa del 5G para la radiación....no ver la televisión por culpa de los malos programas... No beber refrescos... Y muchos, muchos más. .. Por supuesto, es una elección personal.... Lo mejor sería obligar a las empresas a corregir los errores de fábrica sin cargar a los propietarios con sumas tan grandes como la compra de inyectores, el cambio o la limpieza del dpf... ¿Por qué debería pagar dinero extra sin mi propio error?..
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